Новая география бизнеса: эволюция логистических маршрутов в России
На фоне глобальных структурных изменений, санкционного давления, пересборки цепочек поставок и пересмотра экспортных маршрутов бизнес в России с 2022 году стремительно перестраивает логистику.
Как отметил председатель правительства России Михаил Мишустин в октябре, страна «формирует новую логистику» с фокусом на южные и восточные направления и развитие международных транспортных коридоров.
«Идет переориентация на более перспективные рынки Евразийского экономического союза, Содружества Независимых Государств, объединения БРИКС, Шанхайской организации сотрудничества. Усиливается взаимодействие с государствами Азии, Африки, Латинской Америки», — сказал он, выступая на Международном экспортном форуме «Сделано в России».
Это подтверждают данные по объемам грузоперевозок, показатели профильных компаний и комментарии участников рынка. Однако нельзя сказать, что перестройка логистических маршрутов, развитие сложных инфраструктурных проектов, таких как, например, Северный морской путь или Восточный полигон, происходят безболезненно и вызывают только положительные отклики. Разобраться, как меняется география бизнеса в новых условиях, с какими вызовами государство и бизнес сталкиваются на этом пути и как оценивать экономическую эффективность этих проектов — основные цели данной работы.
В дайджест вошли: общая новостная повестка, экспертные интервью, обзоры, посвященные МТК «Север-Юг», работе южных портов, Восточному полигону и логистике Дальнего Востока, новым векторам развития Балтийских портов и освоению Северного морского пути.
Резюме и наблюдения:
Объем грузопотока по международному транспортному коридору (МТК) «Север-Юг» вырос на 20% за 2024-й год. Рост был во многом достигнут за счет поставок зерна, удобрений, металлов и нефтехимии. Ранее товары отправлялись в Персидский залив, Индию и Восточную Африку через Балтику и Черное море, а теперь в значительной степени двигаются через Астрахань, Махачкалу и далее через Иран.
Сеть южных и балтийских портов получила новый импульс развития, а дальневосточный полигон стал ключевым направлением переориентации логистических потоков на Азию. Параллельно рекорды по объемам грузов бьют перевозчики Северного морского пути: их показатели за 2024 год составили без малого 37,9 млн т.
Южные порты России, особенно Тамань и Кавказ, демонстрируют самые высокие темпы роста и формируют новый центр внешнеторговой логистики страны.
В то же время сохраняются системные проблемы: терминалы загружены лишь на 20–30%, а железнодорожные ограничения и тарифная политика тормозят развитие. Поэтому ключевой задачей становится модернизация инфраструктуры и расширение узлов.
Восточный полигон стал главным направлением переориентации грузопотоков из Европы в Азию. Однако рост контейнерных перевозок усилил нагрузку на транспортную систему, которая уже работает с перегрузкой: провозная способность не поспевает за спросом, а загрузка портов не превышает 70%. Основные проблемы связаны с дефицитом железнодорожных мощностей, несогласованностью интересов РЖД и операторов, а также с неритмичными угольными отгрузками, создающими пики нагрузки.
Российские порты Балтики переориентировались на рынки стран Глобального Юга, продолжают открывать новые морские линии и модернизируют инфраструктуру для работы с партнерами из Азии, Африки и Латинской Америки. Несмотря на общее снижение грузооборота портов в России на 3,5% и в Балтийском бассейне на 1,4% к сентябрю 2025 года, Большой порт Санкт-Петербург демонстрирует рост, укрепляя свою роль ключевого логистического хаба благодаря географическому положению и промышленному потенциалу региона.
Северный морской путь остается одним из важнейших транспортных коридоров, как внутри России между северо-западной частью страны и Дальним Востоком, так и при осуществлении экспортных поставок. При этом его развитие пока мало отражается на инфраструктуре малых северных портов и развитии ряда территорий. Далеко не всегда выбор этого маршрута является оптимальным с экономической точки зрения, а кроме того он традиционно характеризуется непростыми судоходными условиями.
С точки зрения судоходства в Арктике разрабатывается несколько вариантов путей, интересантом которых является в том числе Китай, отмечает профессор Высшей школы урбанистики имени А. А. Высоковского, директор Центра арктической и северной урбанистики НИУ ВШЭ Надежда Замятина.
Надежда Замятина
«На карте есть Северный морской путь, есть Северо-Западный проход в Канаде, практически неработающий из-за более суровых условий, и есть гипотетический вариант прохода ближе к Северному полюсу, который лежит над международным районом морского дна. Предполагается, что к 2050 году точно, а то и раньше, ледовая шапка растает, что делает этот вариант привлекательным. Китай очень активно рассматривает проход через Северный Ледовитый океан, но не через Северный морской путь, а именно ближе к полюсу, чтобы по возможности миновать российский коридор.
Торговые выгоды освоения северных маршрутов появляются только в том случае, если отправлять грузы северными морями примерно до Юго-Восточной Азии, что актуально для Китая, как для крупнейшего грузоотправителя. Япония и Корея также интересовались маршрутом», — отмечает профессор.
Научный сотрудник Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ, руководитель сектора кавказских исследований Института Китая и современной Азии РАН Евгения Горюшина напоминает, что финансирование проектов строительства и развития российских морских портов с 2025 по 2030 годов оценивается в 541,1 млрд рублей. При этом из федерального бюджета будет выделено всего 41,1 млрд рублей, т.е. менее 8%, остальное планируется покрыть за счет бизнеса.
Евгения Горюшина
«Однако необходимо посмотреть с точки зрения государства: ключевой точкой геоэкономического противостояния стала Арктика. Поэтому планы федерального центра по расширению Северного морского пути с учетом универсального порта Лавна, расположенного в Кольском заливе Баренцева моря, приоритетны. Это один из якорных проектов Мурманского транспортного узла. Помимо приема крупнотоннажных судов Лавна обладает важнейшим преимуществом — прямым выходом в нейтральные воды. Это отличает его от портов Балтики и АЧБ, которые сохраняются зависимость от возможности пользования Датскими проливами и Босфором. В последнем случае — взаимоотношения с Турцией оказываются решающим фактором», — подчеркивает эксперт.
«Экономика России: аспекты глобального трансформационного сдвига» — регулярный дайджест, содержащий подробные обзоры по направлениям развития отраслей экономики России с подбором позитивных практик, экспертизы и рыночных тенденций. Дайджест ориентирован в первую очередь на отраслевых игроков, лиц, принимающих решения, менеджмент заинтересованных компаний и медиа.