Say again: почему пилоты и диспетчеры из разных стран не всегда понимают друг друга

Порядка 80% аварий в авиации происходит по причине человеческих ошибок. Часто они случаются из-за того, что пилоты и диспетчеры из разных стран не понимают друг друга. С какими коммуникационными проблемами сталкиваются специалисты в небе и на земле, как уменьшить влияние на безопасность полетов пресловутого человеческого фактора, разбираются участники Большого проекта НИУ ВШЭ «Речевые практики».

iStock

Предварительные итоги исследования были представлены в рамках семинара «Коммуникативные сбои в небе: кейс языка пилотов и диспетчеров». 

27 марта 1977 года «Боинг-747» — самый крупный пассажирский лайнер на тот момент — маневрировал на взлетно-посадочной полосе в аэропорту Лос-Родеос на Канарских островах. В это время аналогичный борт готовился подняться в небо: капитан воздушного судна доложил, что готов к взлету. «О’кей», – отреагировал диспетчер. Это слово пилот воспринял как сигнал к действию, приступил к взлету и врезался в другой «Боинг». Погибли 583 человека. Эта катастрофа — пример того, как в авиационном радиообмене обычные фразы трактуются неверно, обратил внимание доцент факультета гуманитарных наук ВШЭ Денис Зубалов, руководитель исследовательского проекта, в рамках которого вместе с другими учеными он изучает причины таких нештатных ситуаций.

Язык авиаиндустрии — ключевой элемент в обеспечении безопасности полетов. Международным здесь считается английский, и его знание — обязательное требование авиакомпаний при приеме пилота на работу. Однако для большинства летчиков английский язык — не родной, из-за чего возникают сбои в понимании, становящиеся порой причинами серьезных происшествий и даже трагедий.

Исследователи Вышки сфокусировали внимание на уровне владения английским языком, региональных акцентах, скорости говорения и причинах ухода от стандартной фразеологии. В рамках продолжающегося исследования на данный момент они опросили 26 сотрудников авиаотрасли — пилотов и диспетчеров, почти все респонденты — из России. К собранным интервью применили методы качественного анализа. Конечными продуктами исследования, как поясняют участники проекта, станут выявление и кластеризация параметров коммуникативных взаимодействий, которые могут влиять на создание подобных инцидентов, и методика их компенсирования.

Учить авиационный английский

Для решения языковых проблем Международная организация гражданской авиации (ICAO) выработала две меры: во-первых, все пилоты и авиадиспетчеры должны регулярно сдавать экзамены, подтверждающие уровень владения авиационным английским, во-вторых, они обязаны использовать набор стандартизированных фраз для типичных ситуаций.

«Существует стандартная фразеология ICAO — набор фраз и обозначений для пилотов и авиадиспетчеров. Слова произносят таким образом, чтобы их нельзя было перепутать с другими. Например, цифру 4 пилот назовет “fow-er”, а не “four”, чтобы не перепутать с предлогом “for”»

Степень владения языком определяется по шкале ICAO, состоящей из шести уровней — от pre-elementary до expert. Уровень expert дается только носителям языка, пожизненно. К работе допускают специалистов с уровнем не ниже четвертого — operational, однако им нужно подтверждать свои знания каждые три года. Это требует серьезной подготовки: в 2011 году половина диспетчеров в России не владели английским на достаточно высоком уровне. 

Помимо прочего, в авиационном радиообмене важна так называемая квитанция. Это означает, что пилот и авиадиспетчер подтверждают слова друг друга в переговорах. Для этого они повторяют услышанное. Однако проблема недопонимания в авиации остается актуальной. «Примерно 80% инцидентов в авиации — по вине человека», — отметил Денис Зубалов.

Работать над акцентом, фильтровать сленг

Одна из проблем — региональные акценты. Она усугубляется, если с акцентом говорят оба пилота. По словам респондентов, опрошенных в рамках Большого проекта НИУ ВШЭ «Речевые практики», немецкие пилоты, например, «гавкают», но при этом хотя бы не выходят за рамки стандартной фразеологии. 

Иногда сложности возникают на уровне смысловых различий. «Интересный случай произошел в Цюрихе, где заход на посадку представляет собой петлю. Надо было выполнить петлю, и диспетчер дал команду “Extended orbit”. “Extended” переводится как “затяните”, но в российском понимании затянуть — это значит выполнить петлю как можно медленнее, размазать разворот», — привела пример доцент Московского государственного технического университета гражданской авиации Анна Акопова. Зачастую проблемы в коммуникации усугубляются использованием сленга. «Американцы очень любят употреблять при радиообмене какие-то словечки, сленговые фразы», — процитировала респондента участница проекта Арина Андриевская, стажер-исследователь Центра фундаментальных исследований (ЦФИ) НИУ ВШЭ. 

В случае если члены экипажа не услышали или не поняли авиадиспетчера, они переспрашивают его. Причем услышать диспетчера только одному пилоту недостаточно. «Есть такое правило: если из двух пилотов один услышал, а второй не услышал — все равно надо просить повторить, пока оба пилота не будут уверены, что им делать. Нельзя опираться на мнение, на знания одного человека», — добавила исследователь.

Проблемой порой становится также скорость речи пилота и длина фраз. Носители английского языка часто говорят на нем слишком быстро и сложно, и порой представители других стран при радиообмене не могут их понять.

«Его вообще никто не понял»

Участница проекта стажер-исследователь ЦФИ Мадина Каде обратила внимание на то, что иногда при радиообмене между пилотами и диспетчерами вдруг возникают разговоры на посторонние темы. «Случай, который привел информант, поверг меня в шок. Пилот, заходя на посадку, захотел узнать код города Лондона, номер телефона. Это что-то такое было космическое, его вообще никто не понял», — отмечает она. Еще один аспект, влияющий на коммуникацию, — отход от стандартной фразеологии. «Носители английского любят так делать. Когда мы должны, например, частоту 118,2 называть на английском “one eighteen two”, они даже первую цифру отбрасывают, вообще ее не произносят», — процитировал своего респондента Денис Зубалов.

Проблемы усугубляются при взлете и посадке: незнакомый рельеф местности отвлекает пилотов, им становится сложнее точно передавать информацию.

Влияют на коммуникацию и другие факторы: неопытность пилотов, высокая рабочая нагрузка, нехватка опыта общения. При отходе от стандартной фразеологии на степень понимания могут влиять сложные языковые конструкции, числительные, длина предложений, рассказали исследователи. Переговорный процесс может осложнять и интенсивность работы аэропорта. Например, над Хитроу самолеты перед посадкой кружат по 30 минут. И пилотам приходится буквально влезать в эфир, заполненный другими экипажами. Проблемы возникают также из-за качества связи. Их решают при помощи специальных технических средств и повторения сказанного. Другой способ считается ключевым при решении любых проблем: «Просто “speak slower” или “say again” — стандартные такие фразы», — привела слова респондента стажер-исследователь Мадина Каде.

Если говорить о технической части, то здесь намечается тенденция на упрощение авиапереговоров.

«На некоторых самолетах уже используют текстовые сообщения и чаты. Применяется система CPDLC — Controller-pilot data link communications (Система информационной коммуникации диспетчер – пилот)»

Правда, недостаток этой системы заключается в том, что ее можно применять только при слабо загруженном радиообмене.

Искусственный интеллект и обучение пилотов

Один из путей продолжения исследования проблемы — поиск сбоев в системе преподавания английского языка. Один из участников опроса, например, жаловался на недостаток в процессе обучения аудирования с примерами звучания разных акцентов в английском языке.

«Изучать ключевые моменты в преподавании авиационного английского — это замечательная идея», — отметила профессор ВШЭ и руководитель Большого проекта НИУ ВШЭ «Речевые практики» Мира Бергельсон. «Если бы мы могли выделить основные типы региональных акцентов — не с точки зрения английского языка, не как специалисты по Global English, а с точки зрения того, куда летают пилоты…» — предложила она. По словам профессора, нужно не просто больше аудирования, но именно аудирования носителей немецкого, китайского и других акцентов, с которыми сталкиваются пилоты. Это могло бы подготовить пилотов к встрече с необычными выговорами английского. Один из слушателей семинара задал такие вопросы: нельзя ли получить записи разговоров пилотов с тренажеров и можно ли создать помощника для пилотов с использованием искусственного интеллекта? Мира Бергельсон в ответ заметила, что одно можно совместить с другим. «Если первые результаты возникнут — описания, методички, рекомендации, то с ними можно будет обращаться — может, не на нашем уровне, а с помощью структур каких-то, — не только в «Аэрофлот», но и в разные комиссии», — сказала она. Структуры, отвечающие за безопасность авиасообщения, заинтересованы в получении конечного продукта и могут предоставить расшифровки записей «провальных коммуникаций», которые потом будут использоваться при дальнейших разработках. «Как материал, например, для тренировки того же самого электронного помощника. Нейронная сеть должна тренироваться на чем-то, обучаться», — пояснила руководитель проекта.

Мира Бергельсон также предположила, что можно использовать инструменты iFORA для анализа материала, собранного исследователями, если удастся получить доступ к большим массивам данных. Преподаватель магистерской ОП «Языковая политика в условиях этнокультурного разнообразия» Станислав Белецкий предложил обсудить это направление на следующем семинаре. 

В дальнейших планах развития проекта — изучать коммуникацию внутри экипажа: между пилотами в кабине, между пилотами и бортпроводниками в салоне самолета. «Во-первых, очень интересно, во-вторых, очень важно — и это все понимают, в-третьих, у этого есть большие перспективы. Развитие я вижу не только в переносе [изучения] коммуникации в кабину, но и в углублении, в профессионализации анализа», — подытожила Мира Бергельсон.