Пути прошлого: как построить оптимальную железную дорогу в XIX веке
Автор: Федор Артюшенко, стажер-исследователь Проектно-учебной лаборатории экономической журналистики НИУ ВШЭ специально для HSE.Daily
Модели возможного в истории
В своем исследовании Кирилл Сафонов поставил задачу изучить влияние железных дорог на экономику Российской империи в период с 1837 по 1899 год. Исследователь оценил эффективность строительства железнодорожных путей и их влияние на урбанизацию на уровне уездов.
Прежде чем подробно изложить результаты исследования, Кирилл Сафонов напомнил слушателям основные вехи истории железных дорог в России. После строительства в 1837 году первой в стране железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом политика в отношении железнодорожных путей неоднократно менялась. После Крымской войны (1853–1856 гг.) возведение железных дорог почти остановилось. С 1862 по 1876 год проводилась «либеральная» политика строительства железных дорог: за этот процесс отвечали частные компании. Позднее железными дорогами занималось государство для своих стратегических нужд. В результате «стратегической» политики Российская империя достигла больших успехов. «К концу XIX века Россия стала страной с самым продолжительным полотном железных дорог», — подчеркнул Кирилл Сафонов.
В исследовании ему было необходимо построить исторический и оптимальный графы железнодорожной сети. Исторический граф показывал фактическое состояние железнодорожных сетей в уездах к 1897 году. Оптимальный граф отображал наиболее рациональную с точки зрения затраченных ресурсов железнодорожную сеть.
Для построения обоих графов необходимыми переменными стали численность населения и уровень урбанизации. Их исследователь взял из данных переписи населения 1897 года. Он также учел индустриальное производство и урожайность пшеницы и ржи. Правда, признал Кирилл, данные за 1897 год по ним не нашлись, из-за чего были взяты показатели 1900 и 1913 годов соответственно.
Сначала исследователь реконструировал современную железнодорожную сеть. Ее он спроектировал на основе данных 15 постсоветских стран, в основном взятых из Тарифного руководства №4 (руководство для определения тарифных расстояний перевозки по железной дороге на постсоветском пространстве. — Ред.). Геоданные станций исследователь собирал из открытых источников.
Кирилл заметил, что данные часто приходилось перепроверять вручную, так как в открытых источниках они зачастую были ошибочны. В исторических документах и Тарифном руководстве станции могли быть утеряны. Это создавало ограничения для результата работы.
На основе реконструированной сети Кирилл Сафонов построил исторический граф. «Я исходил из предположения, что железная дорога сохранилась до сегодняшнего дня в целом в таком же виде, как была построена», — уточнил он. Для подтверждения гипотезы исследователь сравнил магистрали Москва — Санкт-Петербург и Санкт-Петербург — Варшава в XXI и XIX веках. Разница между маршрутами XIX века и современными дорогами оказалась, по мнению исследователя, несущественной.
Синтетический, или оптимальный, граф (модель, которая была бы максимально эффективна) исследователь построил на основании модели социального планировщика. Он максимизировал благо для потребителей: транспортные издержки сокращались бы у населения уезда из-за наличия железной дороги. Кирилл использовал данные о потреблении, торговле и производстве на уровне уездов. «Оптимальная сеть тратила бы столько ресурсов, сколько историческая», — заметил докладчик ограничение модели. Это касается и затраченных материалов, и выделенных финансовых средств.
В результате исследователь получил два похожих по структуре графа. Характерные их отличия только в том, что в оптимальном графе не было большого количества дорог на западе страны. В синтетическом графе транспортная сеть в европейской части более густая. Также в оптимальном графе отсутствуют дорога в Крым и развитая сеть дорог на Кавказе. «Военные причины не были фактором строительства дорог для планировщика», — отметил докладчик.
Кирилл оценил потери благосостояния реального графа по сравнению с оптимальным в 2,3%. Статистически железные дороги в реальности существенно не повлияли и на урбанизацию в уездах. «В целом в реальности можно наблюдать неэффективное распределение ресурсов», — заключил спикер. С его точки зрения, важно не только количество ресурсов на железнодорожные сети, но и то, каким образом они распределялись.
Ограничения и перспективы работы
Докладчик заметил, что в работе не учел ряд факторов, таких как международная торговля, военные действия и характеристика местности. Кроме того, исследователь сосредоточил внимание на европейской части России. Он объяснил это тем, что строительство Транссибирской магистрали являлось одним из ключевых факторов развития региона, а не результатом, как было в европейской части. Прямое переложение существующей методологии исследования привело бы к возникновению проблемы эндогенности и несостоятельности статистических оценок.
Профессор кафедры «Экономика строительного бизнеса и управление собственностью» РУТ (МИИТ) Дмитрий Мачерет считает выводы исследования дискуссионными, так как динамику населения на уровне уездов отследить трудно. Он посоветовал Кириллу исследовать крупные городские центры и динамику населения в них.
Профессор факультета экономических наук НИУ ВШЭ Наталия Макашева заметила, что любые эффекты воздействия на общее благосостояние распространяются и вне уездов, поэтому требуется более широкий макроэкономический анализ.
Сам Кирилл Сафонов обозначил перспективы работы: возможно развить тему и посмотреть более поздние периоды развития транспортной сети. На определенных этапах можно оценить влияние крупных инфраструктурных проектов. Одно из предложений, прозвучавших во время обсуждения выступления Кирилла, — посмотреть влияние на крупные города и заложить в модель военные расходы. На этом границы темы не исчерпываются. «Темой можно заниматься до конца жизни», — поддержал интерес докладчика заведующий Лабораторией актуальной истории РАНХиГС Андрей Белых.